Le vélo et Bourges se développe
avec une politique basée sur la réalisation de
liaisons douces et sécurisées, comprenant le tour
du lac d'Auron, la trouée verte et aussi la voie ferrée
Aérospatiale. l'objectif étant une "rocade
verte".
La ville de Bourges en
quelques chiffres :
Bourges : 71 000 habitants
La superficie de la ville est de : 6875 hectares.
Territoire : 1050 habitants au kilomètre carré.
La ville est à 155 mètres d'altitude. ( Les parties
basses à 127 à 130 mètres, une dénivellation
de 25 mètres...
Elle est traversée 7 rivières : l'Yèvre
- l'Auron - le Moulon - le Langis, - l'Yèvrette - la Voiselle
- la Rampenne.
La voiture : 35 000 voitures automobiles.
25% des ménages ont 2 voitures ou plus
25 000 habitants, 35% de la population ne possèdent pas
de voiture automobile.
21 000 travaillent à Bourges donc 7000 vont travailler
en dehors de la commune.
Liaisons ferroviaires : Vierzon - Bourges : 28 allers et 30 retours
; Paris - Bourges : 13 allers et 11 retours
10,4 millions de voyages par la CTB en 2004 c'est à dire
97 voyages par habitant et par an. (stabilité depuis 10
ans)
6000 places de parking en centre ville dont 2300 payante.
2% des déplacements de font à vélo.
20 kilomètres d'aménagement cyclable.
400 000 déplacements par jour. ( 300 000 pour les seuls
berruyers).
70% en voiture, 16% en marchant, 10% en transport en commun et
2% à vélo.
L'origine du vélo
La draisiènne
Le 12 juillet 1817, un allemand
de 32 ans, le baron Drais assis à califourchon sur une
poutre en bois reliant deux roues parcourt avec sa machine 14,4
km en une heure par action de ses pieds sur le sol.
Cette machine appelée communément en France draisienne
est brevetée en 1818 sous le nom de "vélocipède"
puisque son but est "de faire marcher une personne avec
une grande vitesse" (véloce = rapide, pède
= pied).
Son succès fut éphémère. Le vélocipède
ne retrouva les faveurs du public que le jour où les inventeurs
comme Michaux le dotèrent de pédales.
Le premier vélocipède
à pédales : Michaux
Paris, mars 1861 : un chapelier apporte
à Pierre Michaux, serrurier, une draisienne à la
roue avant défaillante pour réparation. L'un de
ses fils Ernest l'essaye et se plaint du désagrément
qu'il éprouve une fois lancé pour garder les jambes
levées. Pierre suggère alors de poser des repose-pieds,
ou plutôt "un axe coudé dans le moyeu de la
roue" qui le fera "tourner comme une meule". Ainsi
une invention simple mais primordiale vit le jour : la pédale.
Le grand bi en 1870
On cherche alors à rendre le vélocipède
plus rapide. Comme les pédales étaient fixées
de part et d'autre du moyeu de la roue avant, il fallait augmenter
le diamètre de cette roue motrice pour accroître
la distance parcourue à chaque coup de pédale.
Alors le diamètre de la roue avant ne cessera d'augmenter
tandis que celui de la roue arrière diminuait son rôle
se limitant à permettre l'équilibre de l'ensemble.
Ainsi naquit le grand bi dans les années 1870.
Grand bi (bois)
Puis le grand bi en bois fut remplacé
par le grand bi en acier.
Vers 1875, le français Jules Truffault allégea
jantes et fourches en les fabricant creuses et construisit une
machine en remplaçant les lourds rayons en bois par des
rayons métalliques.
En 1881, le grand bi atteint presque la perfection et pèse
pour les modèles de course 10 à 11 kilogrammes
!
Cependant, l'hypertrophie de la roue avant (on arrivera à
des roues de 3 mètres de diamètre !) pose des problèmes
de sécurité. ( équilibriste)
La bicyclette
L'invention de la chaîne
La bicyclette telle que nous la connaissons, avec ses roues de
diamètres égales et sa traction par chaîne
apparut aux début des années 1880. Cependant, elle
se différenciait de nos vélo actuels de par son
cadre en croix.
Bicyclette de 1888 à cadre en croix
et transmission par chaîne
Le premier cadre "actuel"
A partir des années 1890, la figure géométrique
en triangulation des cadres s'imposa : le vélo d'antan
ressemblait alors énormément au nôtre mais
ressemblait seulement. Un grand nombre d'évolutions discrètes
mais majeures devaient encore voir le jour : la roue libre, le
pneumatique démontable, le changement de vitesse...
Bicyclette de 1890 à cadre classique
et transmission par chaîne
L'avènement du pneumatique
En 1891, Charles Terront est vainqueur de la première
grande course classique Paris Brest Paris sans étape.
Il s'impose sur une bicyclette montée avec des prototypes
Michelin : les premiers pneumatiques démontables. ( 1888,
quand le vétérinaire écossais Dunlop avait
réinventé le "tube creux de caoutchouc gonflé
d'air" à la place d'un bandage plein ) Le pneumatique
avait en fait déjà été préconisé
en vain par Thomson, en 1845, pour les roues des voitures à
chevaux.)
Bicyclette de 1891 utilisée pour
la classique Paris Brest Paris
La chaîne en question...
Un système de transmission sans
chaîne mais par cardan (dit acatène) se substitua
à la chaîne à la fin du 20ème siècle.
Ce système eut son heure de gloire dans les courses de
longue distance de 1896 à 1898. Très complexe,
relativement lourd et ne permettant pas aisément un changement
de vitesse, ce système disparut pour laisser place de
nouveau à la transmission par chaîne.
Les premiers changements de vitesse
Dès l'exposition internationale de vélocipèdes
de 1869, certains vélocipèdes comportaient déjà
des systèmes imaginés pour des changements de vitesse.
A partir des années 1900 les premières bicyclettes
avec changements de vitesse furent commercialisées.
Paul de Vivie s'intéressera à toutes des expériences
faites en ce domaine et se battra pour la "polymultication"
ou changements de vitesse.
Le dérailleur
1911 : pour la première fois, le Tour de France franchit
les cols des Alpes et à cette occasion, le Stéphanois
Panel expérimente un changement de vitesse par dérailleur.
Celui-ci, inventé quelques années auparavant, fut
ensuite interdit par Henri Desgrange sur le Tour jusqu'à
1937.
Bourges et le vélo
Bourges est-elle une grande cité
du vélo sur le plan de la culture locale ?
Sans doute non.
Je vais tenter de l'expliquer sur le plan
de l'histoire de notre ville au XX ème siècle.
Pourtant Bourges est dans une région
particulièrement plane, et dans la ville elle-même,
il n'y a pas beaucoup de cotes, même si la cité
ancienne fut construite sur l'Oppidum qui va de la place Cujas
à la place Séraucourt actuelle.
Alors il y a quelques cotes comme la rampe Saint Paul, la montée
du pont d'Auron à l'Aéroport ou encore la butte
d'Archelet. D'ailleurs à pied, le passage vers les Jacobins
à Pied n'est pas évident, alors à vélo,
ça l'est encore moins.
Mais enfin ce n'est ni le Tourmalet, ni le Mont Ventoux.
Pourtant, certains adeptes du vélo
estiment que la ville est valonnée et que certaines rues
sont particulièrement difficile, comme la montée
de l'Hôpital vers le centre-ville.
Alors pourquoi peu de vélo à
Bourges dans notre Histoire locale ?
Premier obstacle, la forme des rues, souvent
étroites, et surtout le sol avec ses pavés. Depuis
la nuit des temps, il y a eu dans cette ville royale, ville de
patrimoine des rues qui furent pavées. Et le pavé,
c'est la hantise des dames avec leur chaussure fine et surtout
des cyclistes.
par temps de pluie, même aujourd'hui, il faut être
très habile et jeune, pour bien évoluer sur les
pavés.
Il y a donc dans notre culture locale une
crainte du pavé et donc du vélo en ville.
D'ailleurs, lorsque le vélo se développe
depuis 40 ans, c'est dans la campagne berrichonne, sur les routes,
ce sont les cyclotouristes et leurs nombreuses associations très
dynamiques, songez que le célèbre parcours de nuit
la randonnée pédestre Bourges - Sancerre fut créée
dans les années 1950 par les cyclotouristes berruyers.
Il y a donc du vélo mais sur route et peu en ville.
Le vélo pour les travailleurs
Le sujet peut être controversé,
mais les implantations industrielles de la fin du XIX ème
siècle et du XX ème siècle ont sans doute
contribué à diminuer la place du vélo.
Lorsqu'une usine s'implante, le "
patron " comme on le disait à l'époque, cherche
à avoir ses contremaîtres et ouvriers pas trop loin,
et il construit des logements à proximité, ce sera
le cas de Mazières avec tout autour une cité ouvrière
de grande qualité, dans les rues Sainte Ursule, Sainte
Louise ou sainte Angélique. On se rend à l'usine
à pied.
De même autour des établissements militaires il
y aura les " Big " avec ce quartier des Bigarelles
qui se développera pendant la Grande Guerre.
A partir de 1928, en face de l'usine Hanriot, qui fabrique des
avions, la cité jardin de l'aéroport est construite,
là encore on vient à pied, et d'un peu plus loin,
lorsque l'on va habiter les Castor plus tard, le vélo
se développera davantage.
Louis
Devallerie, un Gadzart fut un des premiers ingénieurs
des Ets Hanriot, où il resta plusieurs années,
et par son témoignage, on apprend beaucoup de choses sur
la période d'avant-guerre.
" J'allais à l'usine le matin, avec mon vélo
et je déjeunais au café du pont d'Auron, où
je rencontrais des anciens, comme Soubret, ".
Ainsi pendant tout le XX ième siècle,
l'ouvrier peut aller travailler à pied et il ne prend
pas le vélo sauf pour aller à vélo dans
son marais.
Le vélo à Bourges reste et
restera aujourd'hui encore un vélo loisir.
La grande période du vélo
sera la période de l'Occupation.
Après les réquisitions de
logements, puis de voitures automobiles, c'est la confiscation
des vélos. En 1940, le nombre de bicyclettes prises par
les Allemands est de l'ordre de 400.
J'ai retrouvé cette citation du Franciscain de Bourges
qui parle de Paoli et qui dit qu'il vient d'arrêter un
groupe de Résistants. Il a torturé de façon
horrible M. Bicyclette ".
Oui la bicyclette est le moyen (pratiquement le seul) utilisé
pour se déplacer.
Lorsque les industries prospérèrent,
elles allèrent chercher leurs ouvriers en dehors de Bourges
dans les villages et bourgs situés parfois loin de l'usine
en question et comme le fera Michelin un service de car est institué.
le vélo ne pouvant alors pas ou peu utile.
Il ne faut oublier le tramway et le train
économique qui existaient pendant une grande partie du
XX ème siècle.
Mais l'ouvrier dans ces industries locales,
va très vite passer du vélo au bus de l'usine puis
à la voiture personnelle. les horaires variables, les
grands magasins de périphérie vont favoriser ce
phénomène et remiser le vélo dans la cabane.
La voiture est alors un signe de réussite et le vélo,
un signe de non-réussite.
Ce pauvre ère sur son vélo roulait le long du canal
de Berry pourrait être une phrase d'un article du petit
Berrichon.
le vélo actuellement
Le vélo reviendra en plusieurs occasions
avec mai 1968, simplement parce qu'il n'y a plus d'essence, puis
avec une certaine prise de conscience du phénomène
écologique, qui pousse certains à préférer
le vélo qui devient alors très tendance.
Enfin, le désire de faire de l'exercice, après
avoir passé 8 heures assis à son bureau à
manier une souris, celui qui veut sauvegarder sa santé,
fait du jogging ou du vélo.
Mais le vélo se développe
aussi, tout en restant très modeste, par les modifications
des infrastructures de la ville avec les pistes cyclables et
autres liaisons douces dont on va vous parler maintenant.
Le cyclisme un sport à
Bourges et en Berry
Les frères Narcy
C'est
une entreprise qui est largement connue de la population de Bourges,
il s'agit du "magasin" des frères Narcy. Tout
commence semble-t-il avec Marceau Narcy qui était avant
la guerre de 1914 un coureur cycliste. Marceau Narcy (photo)
fut un As de la pédale, il courait sur bicyclette bleu-ciel
Alcyon (1910) et il installe rue de la Halle un magasin de vélos
La dynastie Narcy évoluait aussi sur les motos.
Dès cette époque lointaine ils pratiquent la vente
et la réparation des vélos mais très vite
se mettent sur le créneau tout nouveau du vélomoteur
et de la moto.
En 1949, le père d'André Narcy meurt et le fils
avec ses 18 ans reprend le commerce, il le tiendra jusqu'en 1991,
date de son départ en retraite.
2007 : c'est le déménagement des 2 sociétés
Narcy motos dans la zone de Saint Doulchard au détour
du pavé. Les vélos restent avenue Marx Dormoy
Dans ses souvenirs, André Narcy racontera que le premier
tricycle utilisé par Bascoulard en 1937 avait été
fabriqué chez Narcy
Albert Bourlon
A titre d'exemple, Albert Bourlon, le cycliste
et son épopée
C'est dans cette année 1947 qu'un Berruyer, Albert Bourlon,
va devenir célèbre. Albert Bourlon était
en 1939, l'un des grands espoirs du cyclisme français.
Sa captivité en Allemagne pendant la guerre va lui briser
une partie de cette carrière qu'il voyait brillante.
Pourtant, en 1947, Albert Bourlon réalisa une échappée
monumentale dans le Tour de France. Entre Carcassonne et Luchon,
pendant 235 kilomètres, Bourlon sera seul en tête,
il deviendra ainsi "le super-spécialiste des échappées
solitaires à long cours". A Luchon, il franchit seul
la ligne d'arrivée avec plus de 16 minutes d'avance sur
le Belge Callens et 22 minutes avant le peloton. Cet exploit
ne sera jamais égalé, il reste inscrit "au
livre des Records"....Et les Berruyers amateurs de cyclisme
vénèrent Bourlon plus de 50 ans après l'exploit.
Le Tivoli, la piste de vitesse à vélo.
Les Berruyers vont souvent, le dimanche,
acclamer "au Tivoli" les coureurs cyclistes. Sur la
célèbre piste de ciment, un des "as"
de l'époque, Choury, va être opposé aux frères
Narcy, les gloires locales dans le domaine du vélo. C'est
en effet dans ces années que les 6 jours de Paris deviennent
la grande manifestation sportive du pays. Le Tivoli, est un vélodrome
situé rue du Moulon, construit en 1912
Mais le cyclisme en Berry, restera avec
deux noms, l'un de l'Indre, Dusseaux, l'autre du Cher Gracsyck.
La course Paris - Bourges
Une course reste encore vivante, même
si elle a beaucoup perdu de son attrait, c'est la course Paris
Bourges avec l'Union Cycliste du Berry, Albert Maillet reprend
l'idée d'une grande course cycliste : Paris-Bourges.
Cette manifestation aura une première édition en
1913 et dans l'entre-deux-guerres, une dizaine de ce type de
course se déroulera avec une dernière course en
1933, remportée par le français Petit. C'est en
1947 qu'Albert Maillet, va redonner un second souffle à
cette course.
Albert Maillet ajoutait : "On est arrivé à
un véritable spectacle. Je me souviens avoir eu des ennuis
avec l'usine de Mazières car beaucoup d'ouvriers prenaient
un billet de sortie pour s'en aller voir Paris-Bourges".
Dusseault, de Châteauroux en 1948 et 49 accrochera son
nom au palmarès, alors que plus tard, en 1955, le Berruyer
Cieleska franchira la ligne d'arrivée en tête.
Cette course Paris-Bourges se poursuivra de manière régulière
jusqu'en 1957, puis ne reprendra qu'en 1971, et, depuis, les
coureurs s'élancent de ….. Gien pour rejoindre Bourges,
et cela s'appelle toujours Paris Bourges.
Le critérium de Bourges
C'était en 1976, on attend Raymond Poulidor, Godefroot,
ainsi que les régionaux Yves Hézard et Jean Pierre
Danguillaume. Mais parmi les 35 professionnels engagés
pour le premier critérium de Bourges, se trouve le grand
Eddy Merckx.
Les berruyers se souviennent de cette année 1958 où
Louison Bobet fut victime d'une chute à Bourges dans une
course de ce style.... un chat berruyer étant passé
devant ses roues. Il y avait là Anquetil et Darrigade.
L'épreuve n'avait pas eu de suite à cause des nombreux
resquilleurs qui avaient empêché l'équilibre
financier des comptes.
Dans les rangs professionnels des frères Meunier, Jean-Claude
et Alain, "
Ce soir-là, c'est la fête, la course se déroule
en semi-nocturne, et "pour une belle course, ce fut une
belle course", sans aucun temps mort, il y eut des sprints,
des échappées, des démarrages, tout ce qui
donne le frisson à chacun des passages des coureurs. Pour
une prime ou pour le panache, chacun se battait, avec une ambiance
"qui passait au délire" lorsque le maillot à
damiers de Jean-Claude Meunier se détachait du peloton.
Devant plus de 10 000 spectateurs enthousiastes, titre un journal
local, Merckx l'emporte
à suivre